香港高等法院原讼法庭的海事司法管辖权

方兆文 (2015年7月)

 

简介

在香港,高等法院原讼法庭。根据香港法例《高等法院条例》第12A条行使海事司法管辖权。程式事项则受香港法例《高等法院规则》第75号命令的规管。根据实务指示1.1海事案件审讯表,由一专职法官掌管海事案件审讯表 (统称为“海事法官”),亦可由有其他的指定法官参与审理。现任的海事法官是吴嘉辉法官,此外欧阳桂如法官也审理海事案件。

根据该实务指示,所有非正审申请均由海事法官取代高等法院聆案官掌管。此外,海事司法常务官亦根据第75号命令履行其职责,例:根据《高等法院规则》第75号命令第18 条第(10)款规则评定碰撞损害的申索(见例:Calandra Shipping Co Ltd v Noor Maritime Ltd [2014] 2 HKLRD 242)。

在这里应该指出,对于由海商合同的诉讼而争议金额在港币100万元以上,举例如租船合同、 海上保险等案件,根据商业案件审讯表的实务指示SL1.1,是由商业案件审讯表的法官审理(见例:The Hanjin Marseilles [2001] 2 Lloyd’s Law Report 735)。

 

海事管辖权

《高等法院条例》第12A-E条源于英国1981年的《高级法院法令》第20-24条。根据《高等法院条例》第12A条原讼法庭在下列情况下行使司法管辖权:

(a) 对船舶的管有或拥有权或其中任何份额的拥有权的申索;
(b) 任何船舶的共同东主之间因该船舶的管有、使用或收入而产生的任何问题;
(c) 就船舶的按揭或押记或其中任何份额而提出的任何申索;
(d) 就船舶所受损坏而提出的任何申索;
(e) 就船舶所造成的损坏而提出的任何申索;
(f) 就船舶、其装备或设备的任何缺陷所导致的人命损失或人身伤害而提出的任何申索,或就以下的人的错误行为、疏忽或过失所导致的人命损失或人身伤害而提出的任何申索─

  1. 船舶的东主、承租人,或管有或控制船舶的人;或
  2. 船舶的船长或船员,或船舶的东主、承租人或管有或控制船舶的人须对其错误作为、疏忽或过失负责的任何其他人,

而该作为、疏忽或过失,是就船舶的航行或管理而发生,或是就船舶装上、运送或卸下货物而发生,或是就任何人登上或离开船舶或船舶运送任何人而发生的;

(g) 就船舶所运送货物的损失或损坏而提出的任何申索;
(h) 因与船舶运送货物或船舶的使用或租用有关的任何协定而产生的任何申索;
(i) 任何以下的申索─

  1. 根据1989年救助公约提出者;
  2. 根据就救助服务而订立的合约或关于救助服务的合约而提出者;或
  3. 性质属于救助(但不属于第(i)或(ii)节范围内)者;

或任何相对应的关于航空器的申索;

(j) 性质属于船舶或航空器的拖曳的任何申索;
(k) 性质属于船舶或航空器的领港的任何申索;
(l) 就供应予船舶作操作或维修用途的货物或物料而提出的任何申索;
(m) 就船舶的建造、修理或设备或就船坞的收费或应缴费用而提出的任何申索;
(n) 船舶的船长或船员就工资(包括从工资中拨出的任何款项,或经总监裁定为须作为工资予以支付的任何款项)而提出的任何申索;
(o) 船长、付运人、承租人或代理人就船舶的代垫付费用而提出的任何申索;
(p) 因一项属于或声称属于共同海损作为的作为而引致的任何申索;
(q) 因船舶抵押借款而引致的任何申索;
(r) 就船舶的没收或充公、或就现正或曾经企图由船舶运送的货物的没收或充公、或就船舶或任何该等货物在检取后的归还、或就海军特权下的财产而提出的任何申索;
(s) 根据《商船(防止及控制污染)条例》第7条而产生的任何申索。

再者,根据第12A条 第3款,原讼法庭亦处理根据以下法令或条例向原讼法庭提出的任何申请及由船东或其他人根据以下法令或法例而提出的任何诉讼,用以限制他们在与船舶或其他财产相关连的法律责任的款额:

适用于香港的1894至1979年英国《商船法令》;
《商船条例》;
《商船(油类污染的法律责任及补偿)条例》;
《商船(注册)条例》;
《商船(限制船东责任)条例》;
《商船(本地船只)条例》;
《燃油污染(法律责任及补偿)条例》

除此以外,原讼法庭亦可以强制执行由

船舶之间的碰撞;
2艘或多于2艘的船舶中有1艘或多于1艘进行或没有进行船舶操纵;
2艘或多于2艘的船舶中有1艘或多于1艘不遵从碰撞规例

所产生的损坏、人命损失或人身伤害而提出的申索的任何诉讼。

需注意的是,在某些情况下,对于航空器的申索亦归属于高等法院原讼法庭的海事管辖权。不过实际上,高等法院对航空器行使海事管辖权的案件是绝无仅有的。在前任海事法官芮安牟法官任职海事法官期间(即2008年中2012年中),高等法院没有一起针对航空器的对物诉讼。

诉讼各方若对于原讼法庭的海事管辖权有所争议,举证责任在于寻求法院司法管辖权的一方去证明(The Rolita [1989] 1 HKLR 394)。

对物诉讼或对人诉讼

《高等法院条例》第12B条规管海事管辖权的行使方式。一般而言,所有个案可以以对人诉讼 方式进行。此外,对第12A条第(2)(a),(b),(c)或(r) 款所述的任何该等问题,可在针对与产生该申索或问题相关连的船舶或财产提出对物诉讼,而该诉讼须当作藉对物诉讼令状提出,并在该令状发出时提出。

在任何案件中,如就所申索的款额而在任何船舶、航空器或其他财产上有船舶优先权或其他押记,则可在原讼法庭针对该船舶、航空器或财产提出对物诉讼。

此外,如属第12A条第(2)(e)至(q)款所述的任何该等申索,而(a) 该申索是与某船舶相关连而引致的及(b) 在对人诉讼中会对该申索负上法律责任的人(“有关的人”),在诉讼因由产生时是该船舶的东主或承租人,或是管有或控制该船舶的人,则对物诉讼(不论该申索是否引致在该船舶上有船舶优先权)可在原讼法庭针对该船舶(如在该诉讼提出时有关的人是该船舶的所有份额的实益拥有人,或根据光船租约是该船舶的承租人)。

就性质属于航空器的拖航或引航的申索而言,如在提出对物诉讼时,有关航空器是由若该申索是在对人诉讼中提出则会负上法律责任的人所实益拥有的,则可在原讼法庭针对有关航空器提出对物诉讼。

对物诉讼通常针对船舶,但也可以针对有关申索的其它相关财产包括物料、货物、燃料、运费等等。然而,在实际操作上,针对其它财产的对物诉讼很少发生。在前任海事法官芮安牟法官任职海事法官期间,只有一起针对货物的对物诉讼案件。

借著《高等法院条例》第12B条,1952年《统一海船扣押某些规定的国际公约》成为香港特别行政区的法例。

鉴于对物诉讼的法律依据是《高等法院条例》第12B条,因此为诠释此条文引起了频繁的法律诉讼。

在The Djatianom [1982] 2 HKLR427一案中,高等法院原讼法庭裁定当时的《最高法院条例》第12B条第(4)(b)款中“承租人”一词,不只是光船租约承租人,也包括期租承租人。

在The Tian Sheng No. 8 [2000] 2 Lloyds Rep. 430一案中,香港终审法院裁定《高等法院条例》第12B条第(4)(b)款中“拥有人”一词的意思是指该船舶的注册拥有人,所以是不包括船舶未注册的实质拥有人。

在The Halla Liberty  [2000] 1 HKC 659一案中,高等法院原讼法庭 确认《高等法院条例》第12B条第(4)(b)款中“船舶”一词是包含复数的意思。因此,法庭允许对 一共七艘船舶(包括肇事船舶和它的姊妹船舶) 发出对物诉讼令状。

在The Convenience Container [2007] 3 HKLRD 575一案中,高等法院上诉法庭考虑《高等法院条例》第12B条第(4)(b)(i)款中“实益拥有人”一词的定义。上诉法庭裁定“实益拥有人”一语代表法律上或衡平法上的拥有人。上诉法庭于法律汇报第606页指出“第12B条第(4)(b)款中实质拥有权的概念,已在无数案例中裁定为船舶法律上的或衡平法上的拥有权。

在The Decurion [2012] 2 Lloyd’s Rep. 309一案中,芮安牟法官,首次于普通法司法管辖区内裁定《高等法院条例》第12B条第(4)(b)款 (因为《高等法院条例》第12B条第(4)(b)款源于英国1981年的《高级法院法令》第21条,为其它普通法管辖区域所参照共用)中“控制”一词的定义为当事人能否指示船舶事管有人 (即船长及船员) 去执行航行所需的行事 (在一般情况下而言控制船舶为船舶的承租人)。而高等法院上诉法庭在审理本案上诉时 ([2013] 2 Lloyd’s Rep. 408)认同芮安牟法官对控制一词的定义。

对于“姊妹”船舶的对物诉讼

此外《高等法院条例》(第4章)第12B条第(4)款同样允许逮捕“姊妹”船舶。如任何如属第12A条第(2)(e)至(q)款所述的任何该等申索,而(a) 该申索是与某船舶相关连而引致的及 (b) 在对人诉讼中会对该申索负上法律责任的人(“有关的人”),在诉讼因由产生时是该船舶的东主或承租人,或是管有或控制该船舶的人,则对物诉讼(不论该申索是否引致在该船舶上有船舶优先权)可在原讼法庭针对任何其他船舶,而在该诉讼提出时有关的人是该其他船舶的全部分额的实益拥有人。

船舶优先权

《高等法院条例》第12B条第(3)款中有一“船舶优先权” (注: 在《高等法院条例》第12B条第(3)款称为“海上留置权”)  的既念。但什么是船舶优先权?

Jervis法官在The Bold Buccleugh (1851) 7 Moo P.C. 256一案中对“船舶优先权”作出的经典定义如下:

“(船舶优先权是)来源于大陆法的,Tenterdon勋爵明确定义船舶优先权是指法律程式下对物诉讼的特权,及Story法官…指出海事法庭在对物诉讼的程式中可强制执行它,而且只有海事法庭有能力强制执行它。这个特权是附随著该物的(注:即船舶),在它附随著该物的那一刻是不完整的。但当由对物诉讼的法律程式付诸实行时,它会(变为完整并) 复归至附随著开始的那一刻(成为优先的申索权利)。”

Barnes法官在The Ripton City [1897] P. 226一案中界订传统的“船舶优先权”为:

1. 船员的工资及代垫付费用;
2.海难救助报酬;
3. 由船舶所带来的损害(如碰撞);
4. 船舶抵押借款及船货抵押借款

船舶及船货抵押借款都是船东为执行航程,利用船舶借钱(船舶抵押借款)及货物借钱(船货抵押借款)。然而,船舶抵押借款及船货抵押借款在当今通讯发达的年代已为过时。最后一起有关船舶抵押借款的案例是于1965年的 The Conet [1965] 1 Lloyd’s Rep. 195一案。

此外,根据《商船(海员)条例》第94条,船长的工资及代垫付费用...等,与船员的工资及代垫付费用同样拥有船舶优先权的申索权利。

应注意的是,在普通法下,共同海损申索是笔不具有船舶优先权的申索权利。

在The Halcyon Isle [1981] AC 221一案中,英国枢密院司法委员会在审理从新加坡上诉法庭上诉的案件中裁定船舶优先权是一程式权利而非实体权利,所以会根据法院所在地法律(lex fori)而决定某一诉讼请求是否拥有船舶优先权的申索权利。

船舶留置权

与船舶优先权相关的是船舶留置权(注: 在香港称为“管有留置权”)。船舶留置权是普通法上赋予修船人的留置权。船舶留置权涵盖修船人根据船东或他们授权下的人任的指示完成船舶修理工作的价格。

为了有效地作出船舶留置权的申索,修船人必须管有那船舶。然而,根据法院的逮捕令,向执达主任(为一法院人员)交回管有的船舶,修船人的船舶留置权是不会因转交船舶与执达主任而消失。

应注意的是,在普通法下,造船人是不具有船舶留置权的申索权利。

船舶售卖所得收益的分发次序

若船舶是根据售卖令而出售,售卖所得的收益分发次序如下:

1. 执达主任的执行费
2. 申请逮捕一方直至递补一刻的费用 (如诉讼费费用、 维持逮捕的费用、船舶评估费和拍卖成本
3. 船舶优先权
4. 船舶留置权
5. 按揭,基于日期作为优先次序
6. 法定对物诉讼的债权
7. 对人诉讼的债权
8. 船东

 
海事法庭

最后必须指出的是,在香港“海事法庭”一词有特别的法定涵义。《商船条例》第52条授权香港特别行政区行政长官可藉签署的委任令及香港印章委任一个法庭(称为海事法庭),对涉及船舶的灾害事故进行调查,或对船舶的船长、副长或轮机员方面的不称职或行为不当的控罪进行研讯。海事法庭由一名法官(即终审法院首席法官、终审法院法官、高等法院首席法官、上诉法庭法官、原讼法庭法官、原讼法庭特委法官及原讼法庭暂委法官)或区域法院法官或裁判官组成,并在两名或两名以上的裁判委员协助下进行调查或研讯。该等裁判委员须由行政长官委任,并且须为香港商船船长或为具有航海、轮机或其他特别技能或知识的人;但对于任何涉及或看来相当可能涉及取消或暂时吊销船长、副长或轮机员的证书的调查或研讯,该法庭至少须由两名具有香港商船经验的裁判委员协助。